试驾的这款阿特兹搭载了2.5L自然吸气发动机，采用缸内直喷技术，但更值得一提的是达到了13:1的高压缩比进一步降低了对油品质量的要求。而对于国产车型马自达也针对中国市场进行了全面的重新调校，2.5L发动机的最大功率与扭矩分别达到了141千瓦和252牛米，最大扭矩爆发转速降低至3250转，理论上来说相对进口版4000转加速会有小幅提升。

　　 6速手自一体变速器没有提供运动模式，所以想要更激进的驾驶就要使用换挡拨片了，但这并是说这台变速器的运动表现不称职，相反它在与发动机爆发动力的衔接上更加默契，而强制降档开关（KICK DOWN）的加入更是确保了在激进驾驶时动力爆发的顺畅、迅速。

　　 其实马自达并不是偏重阿特兹加速上的表现，而是希望通过发动机与变速器的默契将驾驶者的每一个指令和动作确保准确的执行，这显然也是一种提高效率，合理利用资源的做法，而给驾驶者带来的就是顺畅且充实的驾感，所以很多试驾的老师也都不淡定了。

　　 另外，值得一提的就是I-STOP智能怠速停止系统（发动机启停系统），因为采用了点火燃烧技术区别于常见的启动机启动技术，在发动机重新启动的时间上相比主流豪华品牌的响应速度更快，理论上发动机可以在0.35秒的时间内完成，而实际表现确实非常出色，可以说如果你有习惯性的关闭起停系统的这一动作，那么在阿特兹身上可以省略了。

　　 底盘悬挂的调校相比前两代来说要软一些，舒适性的表现显然是最明显的变化，通常在市区中遇到减速带与不平路面震动的过滤很有效果，后排舒适度也值得肯定。悬挂支撑性稍显不足，可稳定性出色，同时偏硬的座椅给予了不错的支撑，驾驶时并不吃力，而相比同级别的日系产品底盘悬挂在运动性方面还是强项。

　　 阿特兹在操控性上延续了马自达一惯的产品特色，不同的是相比之前要聪明不少，低速下更为轻便灵活，转弯半径更为理想。而在激进驾驶时也没有上代那么神经敏感，驾驶者可以很容易车头的指向相当舒服，指哪打哪的感觉会让享受驾驶乐趣变得更为轻松，具备很高的素质。

　　 针对国内情况马自达对阿特兹进行全面调校是必须的，但整体来说与进口版的差异不大，在满足驾控乐趣的同时，配置和空间上也有不同程度的改进，但给我留下深刻印象的还是轻松自如的驾驭状态，在这方面倾向运动化产品定位绝不会改变，也算是弥补品牌影响力不足的一个优势和特点吧。不过，最终上市依旧很期待一个较为满意的价格，能不能让人从动心到行动就看它了。