新奇骏提供了2.0L与2.5L排量自然吸气发动机，试驾的这台2.0L发动机代号为MR20，最大功率110千瓦，最大扭矩为200牛米/4400转，相比老款最大功率与扭矩分别提升了4千瓦和2牛米变化较小。不过变速器方面匹配了新一代的Xtronic CVT无级变速器，区别在于带有模拟7速挡位，而老款为6速。

　　 发动机的参数并不突出，再有CVT变速器“搅局”，可想而知搭载2.0L发动机的新奇骏性能表现要更注重、舒适性与经济性。在初段你几乎很难找到突兀的加速感，动力输出线性平稳，直到转速突破3000转逐渐复苏。

　　 当转速达到3000转后动力会有一个小爆发，可以感觉到加速感有明显的变化，在高速上执行超车动作也能较为迅速，不过表现依旧偏于线性，即便调节到手动模式CVT变速器响应积极，可能也不太满足你太强推背感的欲望，但是一路下来如果看到百公里仅有8.8L的油耗也许就会觉得这样的表现也没什么不好。

　　 新奇骏的底盘悬挂调校较老款在舒适性上提升明显，在经过减速带时即便不去刻意控制刹车减速，正常行驶通过也能将震动降低到最小范围，可以说慢速通过机乎可以做到无视震感。

　　 接下来厂家还安排了越野性能体验的项目，首先简单介绍一下新奇骏配备的这套四驱系统，与老款相同依旧提供了“2WD前驱模式”、“AUTO智能动力分配模式”以及LOCK四驱三种模式。其中LOCK模式与老款最大的不同是可以实现前后50:50的分配比，相比老款30:70的设计更能适应对特殊情况下的处理能力。

　　 场地中对角的大坑模拟交叉轴通过情况，在车辆左后与右前轮掉入坑内后，210mm的最小离地间隙起到了关键作用，而在脱困过程中电子系统对损失抓地力车轮施加制动，并通过四驱系统将足够的动力传递给有抓地力的一侧车轮完成脱困，在这个过程中电子制动系统的介入时间还是比较及时的，在没有损失太多动力的情况下快速完成了项目。

　　 如果算起来老款奇骏更新换代的产品周期也并不算长，四年一大改基本上是日系车的一贯做法，而让人们觉得新奇骏迟到的主要原因还是市场变化逐步加快，这也就需要厂家在更新换代上更加积极一些，不过就新奇骏这款车型来说，迟来也有迟来的好处，可以更有针对性的对市场需求做出判断，不论是风格设计上、还是新鲜配置上的增加，当然，我个人觉得外观设计要更重要一些，因为它总会是敲开消费者心门的第一步。