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　　30年能代表什么？对于神而言，是午后的闲庭信步；对于人而言，是从出生到而立的半世征程；那么对于一款车而言呢？也许正是因为30年，才让国人对于德系车的高品质深信不疑，也正是因为30年，让桑塔纳成为了足以载入史册的传奇！

XGO独家体验新桑塔纳

　　1982年第一台桑塔纳在上海大众工厂组装下线，当时没有现代化生产设备，所有组装均为人工操作，也就是活生生将进口的零部件拼接在一起，如果按照现在的说法，那是纯粹的“纯手工打造”，随之而来的是每一款桑塔纳都价值不菲。看到这你会不禁要问：那么粗糙的车还价值不菲？为什么？

第一辆桑塔纳下线

　　原因很简单，上世纪80年代末期，由于中国基本还不具备现代化轿车生产能力，最基本的零部件配套能力几乎为零，所以自第一台桑塔纳下线后的3年内，桑塔纳的国产化率还不到百分之5，换句话说，每组装一台桑塔纳轿车就要花费近1万美元去进口零部件。这也是为什桑塔纳问世初期价格高昂的原因。而1987年，时任上海市市长的江泽民宣布汽车工业是上海第一支柱产业，于是成立了“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”，进一步加快了桑塔纳的国产化进程。

朱镕基同志试乘桑塔纳2000

　　或许我们找不到桑塔纳的族谱，其实这很简单，想要翻出桑塔纳的“底细”不仅要追溯到上世纪70年代，还要去帕萨特的族谱中窥探一二。桑塔纳其实就是第二代帕萨特（Passat B2），它的出现是为了优化1973年所诞生的Passat B1在用户使用中的各种问题，也是国人最熟悉的版本。随后，Passat B3（销量惨淡）因为种种原因并没有进入国内，而Passat B4只以进口的方式引入4万台，目前在道路上早已不见踪影，如果看到请先拍照留念。到了1995年，大众正式发布Passat B5，而上海大众引入B5则是在2000年，随后的帕萨特领域便是基于B5而来，也正式拉开了国人对于Passat的认知。至于2007年一汽-大众生产的迈腾（B6）和目前上海大众最新的新帕萨特（B7）相信大家已经再熟悉不过了。

Passat B1-B7

　　时隔近三十载，桑塔纳即便是经典中的经典，也不可能一辈子倚老卖老，最终还是会迎来更新换代。只是，这一次换代开始让人质疑，质疑这个与Polo同平台（PQ25）的三厢轿车该如何演绎出当年那台桑塔纳骨子里的Passat基因？现在，我们秉承尊重经典、传承经典、发扬经典的态度，正视一下眼前这台被我们尊称为“传奇”的车吧！

新桑塔纳

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