我们并没有飞到澳大利亚去进行试驾，然而去到了蒙大拿Missoula附近的起伏山村，对2.5i款CVT和3.6R五速自动款均进行了试驾。两款发动机都为轮胎提供了异常平稳和线性的动力，但是使用四汽缸CVT款传递动力需要有些信心去完成。很幸运，蒙大拿的高速路旅客不多而且少有交警巡逻。所有2010款斯巴鲁傲虎的自动变速器均拥有标准的浆式挡杆，能够以手动模式操作，或在偶尔超越载重卡车时以临时代理驾驶来进行控制。

　　另一方面，斯巴鲁比大多数效果都好的Lineartronic的CVT变速器与日产的一样优秀，后者直至现在都被视为唯一一家拥有无极变速比和油门响应的最佳调校方法的公司。对于配备CVT变速器的车型来说，斯巴鲁也是现有最佳车型之一。

　　在少有的崎岖山路高速上，我们认为斯巴鲁从液压助力转向转换到了电子助力，因为方向盘感觉完全隔绝于路面响应。此外，在驾驶员操纵和偏航率改变之间有很明显的延时，也提醒了我们这不再是那部曾经机敏灵活的小型旅行车。当傲虎转弯时，底盘的回馈（几乎是过度回馈）也比我们预期的要强烈些。关于电力操纵我们还是判断错误了（仍然是液力操纵），但是占据了一天中的部分时间去熟悉傲虎的操控和底盘。

　　当我们在泥土和砂砾路面上攀爬并驶向洛杉矶山脉分水岭时，我们要感谢傲虎完全丧失路感的转向系统。而且，车辆的高强度钢结构、全新发动机架和后部车架、以及新的双叉臂式后部悬挂在非常和谐的配合下进行工作，平衡的跨越沟槽、污泥和松散的石头路面。紧如鼓面，无不良操纵效果和颤抖，2010款傲虎可谓是唯一做到完美跨界的混合车。

　　随着海拔的不断升高，在向洛基山脉行进的攀爬过程中空气也变得愈发稀薄，很明显2010款斯巴鲁傲虎2.5i在我们接近7,000英尺（约合2133米）集合点过程中非常费力的运行着。由于全轮驱动驾驶系统（在2.5iCVT款上，中央差速锁由电子离合器件组成）和适当的档位都在全力工作，傲虎并没有达到我们所谓的不费力性能。我们失去了能够补偿稀薄氧气的涡轮力量。

　　3.6R增加的扭矩和更加强劲的全轮驱动驾驶（行星齿轮式机构）系统无疑更适合高海拔的越野驾驶。你可能看到了由斯巴鲁提供的我的一位记者同事关于傲虎3.6R攀爬泥土斜坡的影片记录，目的在于比较傲虎和福特Explorer全轮驱动驾驶款和威萨全轮驱动驾驶款。（顺便一说，傲虎3.6R每次都出色的完成任务，Explorer过高的挡位没有较好的效果，而Venza3.5完成了接近一半。）

　　很显然斯巴鲁在2010款傲虎2.5i和3.6R上下了大注，认为它们能够吸引找寻中型跨界车新客户——因为太少可以选择的对象了，是吗？同时，斯巴鲁希望维持其忠实的追随者们，他们持续保持着对独特汽车产品的热爱。斯巴鲁全轮驱动驾驶系统的特点仍然存在；平稳的水平对置发动机仍然如新——当然要拿掉涡轮增压器；还有对于斯巴鲁传统的细节保留之处的关注。

　　斯巴鲁用不同且独特的做事方法赢得了很好的声誉，仅仅因为那是“正确的处事方法”。傲虎已经被东北部、西北部和洛基山脉地区的消费者列为旅行车首选车型之一，看来这在旅行车潮流再度袭来的时期也是一个良好基础。但是我们仍然质疑用另一部混合车去尝试SUV市场范畴的做法。斯巴鲁已经拥有了森林人和驰鹏，那么为什么还要制造同样车型的另一个版本呢？只是价格取胜策略吗？

　　2010款斯巴鲁傲虎是一部极佳的车型。现在它紧紧跟随着现代胜达和丰田Venza为竞争对手，而非以往的奥迪A4Avant旅行车或大众帕萨特4Motion。但是如果你希望这部新款傲虎能够保持洁净的全轮驱动驾驶旅行车形象，为你带来灵活敏捷、为乘客带去空间感，那么你就会对斯巴鲁最新的SUV感到失望。