我的确隐约感觉到这辆车的底盘功力不错，比如车身晃动和悬架动作都比蒙迪欧略胜一筹，高速稳定性也符合其德裔车的身份。可在另一方面，手上和脚下一概轻飘飘的力度回馈让人不太容易估计出它的底线究竟在哪儿，我自然不敢像另外两名同事那样在山中放肆地飞奔。正当我开始怀疑老缪对君威的描述是否有点言过其辞时，18米绕桩测试中的优异表现瞬间浇灭了那个念头。事实上，我拧动方向盘的第一下就差点被吓到。入桩动作简直太干脆了，车头没有半点犹豫，侧倾也比另外两个家伙轻微得多，瞬间勾起了我对雅特GTC的美好回忆。硕大的方向盘也跟早先的慵懒状态判若两人，转向比率很快，指向也异常精准，配合大小适中的驱动力和侧向支撑良好的悬架，几乎任何人都可以创造出不错的成绩。如果对待方向盘再狠一点，车尾还会适度摆出，让绕桩过程变得更有乐趣。
新君威
不过我跟几个同事交换意见后还是认为，如果即将推出的2.0T版不对方向盘力度进行调整，在开放道路上飙车也许不是个好主意(更强大的动力的确会暗示用户那样去做)。我同意老缪的说法，这台170马力的2.4升发动机对大多数用户已经完全够用了，而且平顺又听话的6速变速箱也能较好地兼顾动力发挥和燃油经济性。但奇怪的是，这辆试驾车的0-100公里/小时加速成绩比官方公布的9.8秒慢了1秒还多，如此大的偏差在我们这些年来的性能测试中甚少出现，也使它落后于本该垫底的蒙迪欧。除了轮胎磨损有点大之外，我实在想不出其它理由解释这个原因了，难道因为加的97号汽油不符合说明书中注明的“93号或以上”？
在同样的场地、同样的天气、同样的设备和同一个测试者的条件下，迈腾却取得了颇为令人兴奋的成绩：7.08秒。9个月前我们测试过一辆搭载Tiptronic自动变速器的迈腾2.0TSI，那时做出的0-100加速成绩是7.69秒，官方数据则是相当保守的9.3秒，所以对这次快过官方数据1.22秒的结果，我们几乎已经能做到坐怀不乱了，尽管它可以把驾驶者的背部深深嵌入不太柔软却有着足够承托力的座椅。另外，DSG双离合器变速箱太讨人喜欢了，动作快得超出想象，完全没有换档过程应有的动力间断，而且绝对顺滑无比，降档时还会像TT那样自动补空油。因此有理由相信，即使拿到了计划中的1.8TSI，它也会凭借扭矩优势和DSG变速箱把搭载传统6速变速箱的两个对手远远甩在身后。
迈腾内饰
当然，最快的往往不是最完美的，它在2000转/分以下的动力输出实在有点弱，而涡轮被激活的瞬间又缺乏线性感，在走走停停的城区道路上驾驶者和乘客都会不太舒服。不幸的是，为了达到更低的油耗，变速箱的升档时机比北方的出租车司机还早，以便在大部分时间内将发动机控制在这个转速区间，除非你狠狠踩住油门或者干脆切入S模式。
迈腾内饰
至于迈腾的造型，我大概不用多费口舌了，完全是大众的一贯作风，低调且严谨，也有人把它理解为保守。这显然有利于厂方强调它的公务属性，但由此一来，本来不算太小的后排座椅就显得比较紧张了。这辆09款试驾车的内饰跟之前几乎没有任何变化，也没有搭配今年追加的黑色内饰，而且是本次唯一坚持采用桃木纹饰板的选手。我很理解厂方的心态：当假桃木已经在轻卡甚至农用车领域流行之后，这东西显然遭到了潮流人士的深恶痛绝，但大部分中国消费者仍然很喜欢类似的“豪华装修”。另外我要说的是，我的吉林省籍同事憋不住向我反映，迈腾的仪表台面板在颠簸路况下会偶尔发出令人不悦的挤压异响。这其实早已是公开的小秘密了，而我只能跟他拍胸脯保证，09款确实有改进，因为声音已经比原先小了点。
迈腾
令人不解的是，蒙迪欧很早就启用了这个级别最大的235/45R17轮胎，新近入市的君威又将纪录刷新为更夸张的245规格，然而动力最强悍的迈腾却还在使用保守的215轮胎。毫无疑问，与轮胎宽窄程度完全呈正比的制动成绩排序(迈腾垫底)正是出于这个原因，而且在绕桩测试中稍催点油轮胎便突破抓地极限，将车头推向我其实并不想去的方向。如果肯在轮胎上多花哪怕千八百元，制动和绕桩成绩也许就得重新排序了。
