当我们坐入后座，金鹰的后排空间给了我们很大的惊喜，不难看出金鹰的后排座椅被有意的后移从而造就了很可观的后排空间。后排座垫也感觉很厚实，从上面的小图可以看出，当身高175左右的试乘者坐入后膝部与前座椅距离有两拳以上，在同级别车型中也无其右者。

　在空间的配置上，看得出设计者花了不少的心思。为了让驾乘者有更多的空间，配设了中央扶手盒、副驾驶座储物盒等一系列的储物空间。在两扇后门，更是安排了杯架式储物盒，一举解决了后排乘坐人员长途旅行时没有地方放茶杯的难题。

　　空间主要得益于可自由组合的后座。金鹰的后座椅靠背采用6/4分离加水平折叠的形式，折叠后使得行李厢的体积由486升变成1152升。

　　我们试驾的是金鹰1.5升排量的车型，沿用的是吉利自主研发、已经过金刚考验的MR479Q发动机。从最高功率69KW，扭矩131 Nm/rpm技术参数方面来看，与国内其他同排量的发动机相比，它没有技术上的绝对优势，但在试驾过程中感觉低扭表现还算出色，中段加速相对平稳，不错的动力性能和加速感也得益于金鹰仅一吨出头的车身重量。

　　金鹰所装备的5挡手动变速器经过了较大的改进，最为明显的是变速器挡杆变短了，挡位行程也小了很多，操作起来更加方便。挡位清晰、换挡轻便，水平比吉利先前的车型有了相当的提高。不过我们在试驾过程中还是发现了不足之处，前4个挡位入位都很轻松，而加挂5挡时还多少有些生涩。同时吉利还为金鹰配备了一款4AT变速箱，通过数据，我们惊喜的发现吉利自动变速箱的一档速比是3.087，而其他的自动档的一档速比一般为2.8。众所周知，一档速比越大输出扭矩越大，同比其他自动档车型提速性越好，不过遗憾的是本次试驾并没有自动档车型，具体的驾驶感受还无从说起。

　　前碟后鼓的制动设计，让金鹰在刹车时没有表现出惊人的特性，前段表现比较无力，让人感觉刹车力度有所不足，似乎是刹车片与刹车盘的咬合力度有所欠缺，而只要使用足够的力量踩刹车，后段还是可以达到不错的刹车力度，给人足够停下来的信心。前麦克弗逊式独立悬挂，后扭梁式半独立悬挂的设定明显偏向舒适性，由于金鹰的前后悬挂技术含量不是很高，我们在平整的公路上行驶还没有过多的颠簸，侧倾控制得也不错，但经过减速带时，最好还是将车速尽量放慢一些。

　　金鹰的车内噪音控制相当不错，听得到的只有空调开启的呼呼风声，空调的制冷效果比较强劲。挂档起步，发现金刚的离合器行程很长，并且结合点很高，据悉这是金刚采用了液压式离合器的原因，因此离合器的力度比较适中，只是较高的结合点对于城市驾驶来说还是会显得较累。随着速度的上升，发动机噪音马上会清晰的通过中控台的位置传入驾驶舱，显然这部分的隔音还不够出色。

　　 作为吉利汽车转型之后的第一款两厢车，我们看到了金鹰的进步，硬朗的车身外型，出色的内部空间，丰富的配置都给我们带来了不小的惊喜。虽然车辆在制造工艺和装配质量方面有了长足的进步，但吉利在人们眼中还没有摆脱低端货的形象。这当然可以归结为吉利的发展没有依靠任何外部力量，但在市场全球化越来越实效性的情况下，如果单纯靠着所谓的完全自主这条路，那么对于一个没有任何造车经验的企业来说，要发现显然是非常困难的。吉利已经通过廉价产品获得了最初的资本积累，在吉利战略转型后，企业把更多的重点放在车辆的技术和配置方面，提高自身形象，进一步提升产品品质才是致胜的关键。吉利还有很长的路要走！