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记得在去年的同一时间，同样是本田的“FUNTEC SAFETY”的主题活动，我们详细了解了在“创造零事故”理念的大背景下，在主动安全领域本田现在的研究成果及应用效果。当然，我们都知道，主动安全作为现代安全技术的第一道防线（当然现在各大厂家利用云技术开发的信息共享平台可能已将主动安全的理念又向前推动了几十年、几十米和数十秒），是避免事故的主要手段，但短期内事故不可避免的前提下，我们在危机来临的最后一刻，依旧要依赖被动安全这最后一道防线。
现在一些厂家及零部件供应商越来越强调主被动安全的整合和一体化系统方向，而提升被动安全的手段在理念没有大的进展的情况下，各大厂家基本在原有的基础上不断完善、降低死伤率。当然，由此演进的理念又大相径庭，在本田的“SAFETY FOR EVERYONE(为了所有人的安全)”的理念下，此番我们观摩了两场碰撞试验——即广本新奥德赛与东本新思铂睿的两车对撞实验、以及广本的缤智与POLAR Ⅲ假人进行的行人碰撞试验。
此次碰撞试验在本田位于枥木县宇都宫市的技术研究所测试场内进行，这个研究所更多的是为测试实验而兴建，而同样在研究所内还有一个近乎同等规模的碰撞试验场，那块场地则是为了测试适应不同国家安全法规的车辆安全装备及标准而兴建。
在国内，每年因交通事故的死亡人数超过10万人，令人叹为观止，高居世界第一。而这其中所谓车撞人的比例占了非常高的比重。据国内的统计数据，在此类事故中，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10％，40 km/h时超过30％，60 km/h时超过90％，80 km/h时达到100％。而据本田的统计数据，50-60%的此类事故发生在40Km/h，因此，本次测试的车辆设计时速也锁定在了每小时40公里。
如上所述，此次测试使用的是本田目前最新款的POLAR Ⅲ假人。之前的POLAR II不仅用于本田车辆的行人安全方面的测试，也被出借给其他汽车制造商和研发机关，提高全球车厂此方面安全表现，而近年投入使用的POLAR III则主要针对近年来流行的车高较大的SUV和MPV类车型，由于此类车辆的碰撞事故数量不断增加，因此改善了假人身体下半部的设计，运用与人体皮肤、肌肉、骨骼特性相近的材料制造，从而收集更为精确的数据，为车辆的行人安全设计提供更切实的参考。
▲第三代Polar假人，除了增多传感器外还拥有了类似于韧带的结构，能够充分模拟行人在事故中的姿态。
尽管除了假人碰撞后的照片本田并没有公示任何数据结果，但从缤智的设计上我们还是可以看出其在安全方面所做的诸多工作。首先，保险杠向内凹陷了大概50-60公分，因为在此类事故中最容易受伤的就是行人的腿部，特别是膝关节（外侧）。这里就出现了一个与日常许多消费者的观点相悖的现象——在碰撞完假人之后，车辆的前保险杠看上去受损相对严重，而给人留下“不太结实”的第一印象。
然而，在这背后其实便是通过溃缩吸能来保护行人的设计目标。同样出现变形的还有缤智的发动机舱盖。被撞的假人在惯性下一侧重重砸向发动机舱盖，而SUV车型发动机舱盖与发动机之间充足的空间为这里的变形设计提供了条件，从而使得舱盖本身可以向下溃缩，吸收被撞假人的撞击能量，减小对假人的伤害。
多说一句，如果是轿车，发动机舱盖与发动机之间没有溃缩挤压空间的情况下，那些车型多采用发动机舱盖后部微微抬起的方式，来为溃缩争取出足够的空间，这样的设计在本田的轿车上也多有采用。
