动力总成
中国仕样车的讴歌TLX配备了2.4L排量的K24W7型直列四缸自然吸气直喷发动机与内含液力变矩器的8速DCT变速箱组成的动力总成。这里要先解释一下本田的民用四轮车用发动机命名规则。虽然一直以人类史上最大内燃机制造商为傲，但本田在此方面的发动机命名规则实在是有点漫不经心。
以K系列发动机来举例，从最初的K**A，再到后来的K**Z和K**Y，最后到今天的K**W和K**V，本田一直没有换掉过其字头“K”，也就给不明就里的车迷们一种错觉——“本田难道没有研发新发动机吗？怎么用旧式发动机就达到了和别人比肩的性能？”。事实上，按照其他车厂的命名规则和习惯，以上提到的各个不同字母结尾的发动机，都可以视作单独一个系列。当然，硬要说“这不是全新发动机”，也并非全然错误，因为包括本田在内的全球任何车厂的任何发动机都是在旧型发动机基础上研发而来，当然，如果那样说的话，从最初的内燃机出现那天起就不再有绝对意义上的全新内燃机了。
和过去的TSX 2.4L车型所配备的K24Z3/K24Z6型（前者为前期型TSX 2.4L所配备，后者则为后期型所配备）相比，K24W7型发动机使用了全新的缸体、缸头、锻造高转速平衡曲轴、低摩擦凸顶活塞。通过使用新的缸体和燃烧室设计，结合多项低摩擦设计以及缸内直喷技术，其燃效和出力两方面数据相比过去的TSX所使用的四缸发动机显著提高。
以讴歌官方披露的数据来看，其最大功率为208ps（153kw）/6800rpm、最大扭矩为247Nm/4500rpm，相比TSX 2.4L后期型所配备的K24Z6型发动机提高并不大，只是最大输出值的输出转速略微降低，但实际上，这多少是出于本田技研方面几十年来的保守标注的传统，哪怕使用这台发动机最低容许的91AKI/95RON燃料（相当于我国内地地区的旧国标97号或者新国标95号），其轮上马力也相比过去的TSX有相当幅度的提高。
同时，由于使用了双级进气歧管（Dual-Stage Intake Manifold），在低转速时，使用较长的进气歧管，在高转速时，则使用更为短促的进气歧管，结合本田技研多年来引以为傲的i-VTEC可变气门升程技术和VTC可变气门正时技术，可以实现全段转速域配气的最适化，在低转速时提供较为丰盈的扭矩输出，高转速时则迅速爆发最大出力。
讴歌TLX搭载的本田自社研发、制造的内含液力变矩器的8DCT变速箱
传动系统方面，讴歌的TLX的直列四缸车型则一律配备本田技研自社研发和制造的内含液力变矩器的双离合变速箱。不同于此前出现于量产车上的任何双离合变速箱，这款变速箱在结构上有着相当的不同。通常的双离合变速箱，简单说可以视作结合了电控换挡机构的两台只有其总前进档位数一半前进档位数的手动变速箱，由于这种结构上的固有特性，再加上现时下某些车厂过分追求低成本和小体积的开发思想，双离合变速箱因此背上了行驶平顺性低、降挡速度缓慢、可靠性和耐久性恶劣的恶名。
此款8DCT变速箱结构与通常的DCT变速箱迥然不同，更像是过去本田的平行轴AT的发展
这些情况是本田技研无法接受的。在这款变速箱上，本田采用了全然不同的结构，与其说这款变速箱结构上更像通常的双离合变速箱，不如说其为本田独家制造和使用的平行轴构造自动变速箱的演化，其主体结构与此前被本田广泛运用于各款讴歌/本田车型上的5速/6速平行轴自动变速箱基本相似，但通过工艺和材料等方面的改良，使部件更为紧凑，比如其使用了现时下全球最薄的液力变矩器等等。
不同的结构再加上高昂的成本，让这颗变速箱得以避免通常DCT变速箱的固有缺陷
相比过去的TSX 2.4L车型所使用的5速平行轴自动变速箱，在齿比范围从4.687增加至6.367、扭矩容量从230Nm增加至270Nm的同时，使重量只增加2.4kg，长度只增加9mm。同时，其低速蠕行下的驾驶感受与传统自动变速箱一般平顺，在激烈驾驶时又可以实现堪比超级跑车运用的半自动序列式变速箱一般的迅速降挡反应，可靠性和耐用性方面，则完全通过了对这两方面要求近乎疯狂的北美市场的考验，可以说最大程度上的避免了此前传统双离合变速箱的绝大多数缺点。
当然，如果客观的说，此变速箱并非没有缺点。虽然较之过去的5速和6速平行轴变速箱更为紧凑，但比起极端紧凑的传统双离合变速箱，在标称扭矩容量类似的情况下，体积和重量都稍大，同时，在某些车厂极端在意的制造成本和难度方面，这颗变速箱近乎表现不及格。但这些缺点恐怕就与车迷们无关了，自有本田技研这家全球资产负债率最低的车厂去承担。
