就在我准备开始动手写这篇文章的时候，网页上弹出一条发改委准备上调油价的消息，不过我并不打算开车排队去赶在油价上调之前将油箱加满。像我这么淡定的人通常分两种情况，一是车主不差钱，二是车辆很省油，而我便属于后者。

　　 2010年，广汽丰田推出了以第6代凯美瑞为基础车型的混合动力版凯美瑞，随着第7代凯美瑞的上市，广汽丰田也同样将其混合动力版车型—凯美瑞•尊瑞，带到了消费者面前。

　　 凯美瑞•尊瑞沿用了普通版车型的外观设计，仅在细节方面略微不同。简洁的镀铬进气格栅和幽蓝色的前后“牛头”logo是它的“身份证”，这点细微的变化也许不能吸引普通路人的目光焦点，但它在低速行驶时悄无声息的动作一定会让别的小伙伴们惊呆。凯美瑞•尊瑞搭载了一台全新的2.5 L阿特金森循环4ARFXE发动机，最大功率118 kW，拥有213 N•m的峰值扭矩，动力数据均比普通版2.5 L凯美瑞略低。传动系统使用的也并不是普通版所装备的4挡和6挡自动变速器，而是一台E-CVT（电子无级变速）变速器，平顺性毋庸置疑。当然，以上装备只是凯美瑞•尊瑞整个油电混合系统的一部分，除此之外，这套系统还包括可变电压控制系统、直流/交流逆变器系统、两台同步交流永磁式电动机（同步交流型发电机）以及高功率HV镍氢蓄电池。其中电动机的最大功率为105 kW，最大扭矩能输出270N•m。通过电动机的输出辅助，凯美瑞•尊瑞的这套混合动力系统的最大功率可达151 kW，动力性能可圈可点。

　　 点火起动，车辆并没有带给我们通常印象中的发动机轰鸣和车身的轻微抖动，而是伴随着仪表盘上点亮的“READY”指示灯，便可挂挡前行了。这套系统一切都以省油为出发点，只要蓄电池的电量足够，可以完全正常使用车内的用电设备，包括空调系统。凯美瑞•尊瑞采用混联式驱动结构，可以实现只用电动机行驶，还可以把发动机和电动机的驱动力相结合实现高效率行驶。温柔地对待油门，车辆能够悄无声息地跑到60 km/h左右的速度，这种情况下我最担心的就是周围的车辆和行人，从安全角度来说，鸣笛似乎是一个告诉他人自己存在的理想方式。只要脚下动作稍微粗暴一点，发动机就会与电动机一同完成加速过程，并且发动机起动瞬间所带来的轻微震动也不易发觉。在刹车减速或者滑行时，能量会被回收至电池组，同时变速器还带有B挡，能够加强车辆的能量回收。值得一提的是，得益于电动机强大的扭矩输出，大脚加油时车辆会有不错的加速感，这点是普通版车型所不能提供的。

　　 通过两周的试驾，凯美瑞•尊瑞的市区平均油耗维持在了7.1 L /100 km 的水准，这个成绩甚至优于我同事的神车高六（1.4T+DSG）。况且它是一款标准身材的B级车，而且它的整备质量还要比普通版凯美瑞重100 kg左右。凯美瑞•尊瑞目前有三款车型可选，起步售价为25.98万元，与普通版有着很大的价格交集，除此之外，凯美瑞•尊瑞还拥有更强劲的动力以及更低的油耗，再加上终端市场的优惠，何不将它作为备选车型呢？对于消费者来说，顾虑也许就是略显小气的3 年/10万km 的整车质保以及后期的维护费用。

　　 混动系统的各种工作工况可以通过显示屏直观地显示出来。当电池电量低时，发动机和其中一台电动机同时输出动力，而另外一台发电机提则为电池充电。

    如果全油门加速，发动机和两台电动机同时输出动力，此时能获得最强的加速感受，推背感十分强烈，但这种情况下耗电量很快，而且毫无经济性可言。

　　 电量充足的情况下，缓踩油门，发动机关闭，电动机单独工作。此工况支持的最高车速大概为60 km/h，比较适合堵车或低速行车，而此时油耗和排放均为零。

　　 “ECO”模式下，这款车的油门反应相对迟缓，更有利于节油。而纯电动模式的开启限制比较多，电量过低和车速过高都不行，车速到50 km/h时便自动解除，实用性不高。

　　 变速器没有手动换挡模式，但带有B挡。当车辆下坡或减速时，挂入B挡会有更高效率的能量回收，同时车辆的减速效果也更加明显。

　　 通过显示屏可以查看车辆的每分钟耗油量，非常直观地显示能对驾驶者养成良好的驾驶习惯有很大帮助。不仅如此，还会当驾驶者完成一次驾驶，并在熄火后，行车电脑将“ECO驾驶等级”的提示显示在仪表盘中央的液晶屏中。

　　 在两周的试驾中，这款车大部分是在北京城区的道路环境下行驶，7.1 L/100 km的平均油耗值得肯定。

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