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本田SPORT HYBRID e+体验 更像用纯电车

随着新能源车型的进一步普及和市场竞争的加剧,越来越多的外国品牌开始在中国市场布局新能源产品。作为全球“技术宅”的代表,本田在这方面自然不会落后于任何对手。这次,本田特意带来了搭载自家插电式混动系统车型,想知道本田又搞了什么黑科技吗?

本田SPORT HYBRID e+体验 更像用纯电车

熟悉本田的读者相比一定不会对i-MMD系统(SPORT HYBRID)感到陌生,而这次我们体验的,就是基于这套系统进化而来的“SPORT HYBRID e+”插电式混合动力系统。

咱丑话说在前,本文相对来说会有些枯燥,各位爷您耐着点儿性子。

本田SPORT HYBRID e+体验 更像用纯电车

我们使用的绝大多数汽车都是采用单内燃机作为驱动力的来源,虽然内燃机技术已经发展到很高的水平,但即便是目前量产的最好的汽油发动机,也只是把燃料的热效率(利用率)提升到了刚刚超过40%而已,而且很难再有大幅度提升。

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也就是说,1升汽油大概只有约0.4升用来驱动车辆,另外的约0.6L都被各种方式“浪费”了。请注意,即便是这可怜的40%出头的热效率,还是在汽油发动机最理想的工作状态下得来的。面对实际使用时,汽油发动机的热效率远比40%要低(尤其是走走停停的城市驾驶条件下)

为了解决发动机热效率过低的问题,人们将目光放在了大部分工况下热效率都极高的电动机上(90%的热效率是家常便饭),如果能将汽油发动机和电动机进行结合,让它们尽可能总是工作在各自最高的工作效率上,最终反映出来的结果,就是超低的油耗了。

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结合汽油发动机与电动机的方式有很多,我们看看本田是如何实现的。

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【本田部分在售混动车型】

目前本田广泛使用的是一套由1台汽油机+2台电机+电池组构成的动力系统,本田官方称之为i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive)。这套系统大家很熟悉了,本田在国内的很多车型上都在用。

该系统又两个特点:1,汽油机本身的热效率世界领先,超过40%;2,汽油机长期处于高效运转工况。

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1.纯电驱动模式:动力电池直接给驱动电机供电,驱动电机驱动车辆行驶。

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2.混合动力模式:汽油机带动发电机发电,电能供给驱动电机(或同步给动力电池充电),驱动电机驱动车辆行驶。

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3.发动机直驱模式:汽油发动机直接驱动车辆行驶(或同步给动力电池充电)。#

从以上三种模式来看,只有发动机直驱模式下(车速一般大于120km/h),汽油发动机才会介入驱动车辆,这时候和普通的纯燃油车并没太大区别,尤其是油耗水平。

不过由于i-MMD系统主要使用来解决日常城市工况(包括频繁起步停车,中、低速行驶等)中,汽油发动机热效率低下的问题。系统中汽油发动机充当的是发电机的动力源,只要让汽油机尽可能保持最高效的工况去驱动发电机就可以了,绝大部分驱动车辆的事情交给电动机来完成会更高效。

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所以其最终实现的热效率(或者说燃油利用率)的提升还是足够明显的。举个例子,1.5T高功率版雅阁的工信部油耗为6L/100km,而同代的混动版则只有4.2L/100km。

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虽然i-MMD系统已经是目前市面上把混动系统做到极致的产品(几乎没有之一),但是这类油电混动系统还是有一个先天的缺陷,那就是整套系统的电能还是来自汽油机的转换,效率依然只有40%出头(其实i-MMD系统解决的是如何把汽油发动机的热效率从更低的水平提升至40%)。

大量研究数据表明,大部分用户每天的驾车里程低于100公里,所以如果能用电池里的电来完成这100公里就完全有可能做到一滴油都不用。做到这一点,车辆就同时具有了电动车高能效和燃油车补能快,续航长双重优势。

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【SPORT HYBRID e+系统构成】

前面我们说过,对于汽油机的部分,i-MMD系统几乎已经做到了极致,而对于电驱动系统来说,这套系统还有可以改善的部分——改变充电的方式。

随着国内新能源车的不断推广,充电设施数量越来越多,使用也越来越便利,让车辆使用外部的供电系统进行充电逐渐成为了可以被接受的方式。于是,给车辆搭载更大容量的电池和相对应的充电控制系统就成了新的解决途径,这就是为什么要引入插电式混合动力系统。

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由于“e+”是基于i-MMD而来,所以在原有基础上做针对性的修改是必然。本田对这套插电混动系统主要进行了两个方面的改进:一是增大了电池组的容量,另一个则是改进了相对应的电控系统。

1.动力电池组

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大容量三元锂电池组容量达到17kWh,支持大功率放电,满足全力加速时的需求。根据日方专家介绍,该电池搭载于上市已有两年的CLARITY日规版车型上,并且正极采用的正是我们刚刚开始推广的NCM811配比的材料。

当然,除了高性能外,这些电池组的耐久性也同样有所保障。工程师为整套电池组加装了水冷系统,既有效利用了空间,又确保了出色的冷却效果。排布于电池底部的管路有效冷却电池和高压组件,提升了电池的耐久性,在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。另外,根据工程师的介绍,CLARITY所使用的动力电池在零下30℃且不需要加热装置的情况下也可以正常使用(全球仅加拿大版有加热装置,对应零下40℃气温环境)。

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根据本田技研官方公布的数据,搭载这套系统的Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上,电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。如果换用我国使用的NEDC工况法去测量,这两项指标还会更高(日本JC08工况相比我国现行的NEDC工况更加贴合用户的实际使用状况)。

2.电控系统

电控系统方面,动力控制单元(PCU)的输出功率得到加强。在布置空间有限的情况下,研发人员通过全新的磁耦合电感,以交错回路布置的方式实现了高功率输出。

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另外,外接充电系统也是新加入的组件。使用常规的200伏特(日规)交流慢充接口充电的情况下,约6小时可将动力电池充满。而更加欣喜的是,一般PHEV车型上少见的直流快充接口也一并提供,将电池充至80%的电量只需半个小时,大大缩短了用户等待补电的时间。

得益于插电混动系统的性能提升,其可以支持车辆用纯电模式行驶到最高160km/h的车速,基本上完全覆盖了消费者所能用到的全部用车场景,营造出一种无限接近于纯电动车的使用感受。

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1.本田的phev比别的品牌更强吗?

我认为这个问题目前还无法回答,至少是在国内正式量产的车型发布之前无法回答。由于目前尚无任何国产车型的参数信息,也就没办法和已经上市的国产及进口品牌的车型作对比(况且只比参数也未必绝对公平)。

不过,就目前的情况来看,i-MMD系统的燃油部分的效率已经非常高,放眼全球也罕有对手,电力部分至少也是世界先进水平。二者结合在一起,不出意外的话,仍是行业中的佼佼者。

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2.插电混动车型何时引入?会是什么车?

按照本田中国在今年年初2019媒体大会上的披露,首款搭载SPORT HYBRID e+的车型将在明年正式国产上市。而在此次的技术交流会上,本田中国官方宣称新车将会是一款中型车(我们认为大概率是雅阁的衍生车型),并且主要技术参数基本上可以参照这次体验的日规版CLARITY

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作为这次“SPORT HYBRID e+”系统的体验活动内容之一,本田中国特地从日本本土运来了几辆日规的CLARITY进行试驾体验。不过,需要再次强调的是,这是一款与国内任何在售的本田车型都完全不同的全新车型,而且本田并没有导入这款车型的计划,所以本次的一切体验感受并不能等同于未来国产的相对应的插混车型(包括外感、内饰的造型设计、车辆的动态驾驶感受等等)。我们还是重点聊聊这款车在模拟不同工况下的工作方式。

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CLARITY日常主要有两种行驶模式——EV纯电行驶模式HV混合动力模式。无论哪种模式下,只要加速踏板(油门)的踩踏深度超过限值,汽油机就会强制启动来参与动力输出。

EV纯电行驶模式

这种模式非常接近于纯电动车的使用方式,这是油门的限值被设定的很高,只要不是深踩油门,车辆都只依靠电动机来驱动,即便车速超过120km/h也依然不启动汽油机。当然,油门踩过限值,车辆就会自动切换回混动模式来提供最强的动力输出。

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HV混合动力模式

混动模式下,油门的限值被大幅降低,混动模式的介入会明显提前。轻踩油门,车辆依然用电来进行加速,再踩深一点,汽油机立刻介入。

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两种行驶模式,前者的主要目的是为了满足短途城市通勤,依靠纯电驱动尽可能降低对汽油的消耗;而后者则是在远途出行中,尽可能提升车辆对汽油的使用效率,延长单次加油的续航里程。

当然,无论是哪个模式下,当电池电量不足,汽油机都能给动力电池充电,即便没有充电桩的情况下也完全能够当做一辆纯燃油车来使用,只不过长期这样使用就失去了PHEV车型的存在意义。

CLARITY车型的驾驶感受

虽说这款车并不会来到中国,但是还是忍不住想跟大家简单分享一下它的驾驶感受。

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加速方面,无论是缓加速还是急加速,它都展现出不同于国内任何一款电动车/混动车的性格。“极致平顺”恐怕是最能描述它加速过程的词语,如果您有过坐高铁的经验,我想您更能理解CLARITY所提供的这种“恒定加速度”的出力方式。没有突然的动力爆发,也没有随着升挡而来的那种一蹿一蹿的不稳定感。四平八稳的就跑到了很快的速度,舒适感爆棚。

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制动方面同样如此,由于制动策略很大程度上偏向使用动能回收系统,而非传统机械制动,所以轻度甚至中度的制动都是依靠动能回收完成,过程十分线性和平滑。同时,由于调教得很出色,你很难感受机械制动系统的介入动作,舒适性非常高。

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底盘的表现与目前任何一款在售的本田都不同。由于是在赛道里体验,所以我们可以把车开的更凶一些,而CLARITY的表现令人惊讶。虽然是个中型车的身段,转向也并不像那些运动取向的中型车那样精准,但它也并没有表现出任何一丝笨重的感觉,只是可以柔化转向的过程,尽可能保证舒适感。如果你快速过弯,你还会惊讶于它很高的失控极限,把它狠狠地丢进弯道里,响胎也会比你的心理预期来得更晚,而且车身依然是可控的。

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静音的表现最令人流连忘返,本田车不注重隔音降噪的“定理”在CLARITY上完全失效。即使是全油门加速,发动机的嘶吼声在车里也被压制到很低的水平,就好像车外明明是狮吼,车内也只听到了一声“喵”。而且,即便是车速超过了140km/h,我也只听到了一些轻微的风声和胎噪,跟坐在高铁里差不多。

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总结:从技术层面来说,本田的“SPORT HYBRID e+”插电式混合动力系统是业内十分成熟且先进的存在,未来引入中国或将秒杀一众现在市面上的插混系统。而未来会出现在什么车型上,以什么样的售价面世,都值得期待。如果您对这套系统还有疑问,或者想和我们进一步探讨,欢迎在文字下方进行评论。

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标签:新能源评测

卢朕悦

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