帕杰罗是个传奇并且神奇的存在。传奇是越野的威名，以及技术的突破和大胆；神奇则是对国内而言，一款3.0发动机硬撑了这么多年。
2019款帕杰罗最近上市了，不过只是一次增配小改款。外观方面可选装新款的电镀前脸，同时也可以继续选择2018款前脸，两种外观是并存的，在4S就可以更换。第二是内饰增加了不少与时俱进的数字产品，比如在原来的储物格上增加了无线充电功能，同时中控屏幕更换了系统，增加了车机互联功能。第三是座椅表面皮质的变化，从原来的真皮更换为真皮+麂皮的样式。
那么，除此之外，我们在40万的价格区间买辆越野车，为什么要选择帕杰罗呢，或者说，它能有哪些看家本领能让人心甘情愿去刷卡？
承载式车身：轻量化 空间大 重心低
从第三代帕杰罗（V7x系）开始，三菱独辟蹊径，将这款越野车的结构从非承载式改为承载式，这不啻于一场革命。H型加强筋的加入，增加了车身的强度，所以其实也可以将这款承载式车身理解为半承载式。经过这么多年的历练，越野爱好者对帕杰罗车身强度的质疑早已烟消云散。
那么帕杰罗为什么执意更换为承载式车身？或者说承载式车身对越野车来说有哪些好处呢？
首先是轻量化，同级别的帕杰罗比普拉多轻130kg有余，基本相当于两名成年人。这对于车辆能耗和车身动态反应都是有积极意义的。
其次是空间大，在基本一致的车高基础上，非承载式车身需要将底盘大梁占用的高度算进去，而承载式车身从“底盘”开始的高度都可以算进车内空间。动辄十几厘米的底盘大梁高度差距，是造成两种结构内部空间区别大的原因。
第三是重心低。非承载式车身底盘和车身分离，整体重心高。而承载式车身的重心更靠近底盘部分，因此在高速路况下，会更加稳健。即便在沙漠等路况中，低重心也能带来动态上的优势。
前后独立悬架：公路操控优秀
对于越野车来说，一根硬桥是标配，而两根硬桥就是标准的硬派了。但是帕杰罗却采用了前后独立悬架结构，这就是继承载式车身后的第二个离经叛道了。
整体桥拥有稳定的离地间隙、较高的改装潜力以及更加坚固的外壳结构，但是同样因为结构原因，不论是五连杆还是三连杆，都会出现颠簸时的车身横向摆动，即便在公路上也会因为车身、底盘的分离以及重心问题而变得不好操控。但是承载式车身恰好避开了这几点，并且与整体桥式悬架相反，拥有良好的公路性能。
也许你要问越野车为什么强调公路性能。其实三菱对帕杰罗的定义就是：“The fastest around the world……Probably”——可能是环游世界最快的，这其中当然包括公路。而根据编辑的经验，在实际的驾驶中帕杰罗也确实展示出良好的公路性能，不晃不抖高速极稳，过弯也能撑得住，拥有越野车中出类拔萃的公路驾驶体验。
超选四驱：技术以人为本的独一份
4WD四驱形式如果按照结构不同，可以分为分时四驱、全时四驱、适时四驱等。不过三菱却拥有特立独行的四驱形式，名为Super Select 4WD——超选四驱。
首先，超选四驱的本质是一套全时四驱，但是能切换为类似分时四驱的2WD两驱形式以增加经济性；
其次，它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；
最后，它在高速四驱4H挡时，VCU可以随时调节中央差速器对前后扭力的分配，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统。
因此，超选四驱拥有相比其他三种四驱更加明显的优势。相比适时四驱， 超选四驱的VCU并不直接传递动力，即便出现失效情况，依然是完整的四驱系统，而适时四驱的多片离合器或粘性联轴节发生故障，就只能靠两驱了。
对比全时四驱，在4H挡位，超选四驱已经进入全时四驱模式，此时VCU起到了限滑作用，保证了前后的动力输出。而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc也就是中央差速器锁止的挡位可选，纯机械连接更加可靠。
对比分时四驱，超选四驱并不需要硬核的驾驶经验，它同样具有2WD模式，但是更多是为了经济型考虑，而4H就能兼顾铺装路面和非铺装路面。即便在越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁可以使用，锁止后越野能力和分时四驱是同等。
总结：三菱汽车历来以技术立命，帕杰罗是这家公司为全世界越野爱好者贡献出来的智慧和技术的结晶，为off-road世界添上了浓墨重彩的一笔，而种种技术革新，也是帕杰罗口碑的由来。
不过国内因为油耗积分原因，V97作为帕杰罗的完全体，已经无缘国内，而V93一个排量撑起了整个帕杰罗的家族，经过最近的官降，并迎来了2019款的正式价格，4款车型价格均落在40万元以内。而纵观30-40万区间内，不考虑平行进口的“干扰”，国内的越野车市场也就剩下福特撼路者和三菱帕杰罗可选择。如果考虑技术成熟度和穿越耐久性，帕杰罗无疑是该区间最好的选择。
另外的新消息，编辑从厂家人员那里打听到，下一代帕杰罗·劲畅已经在准备引进国内的过程中。
