将新福克斯停到起跑位上，通关行车电脑关闭牵引力系统后，一切便准备就绪了。由于初段动力输出不强，所以新福克斯保持着很稳健的加速姿态，车头上扬不明显，同时轮胎也并不会过分嘶叫。曲线图显示新福克斯在起步瞬间的G值不高，0.5秒后G值接近0.6G，虽然这个数值称不上惊人，但随着速度的上升，整体加速度衰减的并不明显，G值曲线依旧保持了很平稳的状态。最终新福克斯0-100公里/时的加速成绩为9.35秒。

　　 在100-0公里/时的制动测试中，更加柔和的悬挂让新福克斯的车头显露出比较明显的下沉，G值在接近80公里/时时达到了-1G，之后制动力便一直保持在-0.9G左右，最终用了40.32米刹停，接近40米的制动成绩也在紧凑级轿车中名列前茅。

　　 18米蛇形绕桩是新福克斯展现优势的舞台，虽然悬挂调教变软，只是在车外或者照片中能够看出，新福克斯的车身侧倾略加明显，三厢版多出的尾箱也是造成这种效果的因素之一。车辆重心的快速大幅度转移对悬挂施加了非常大的压力，虽然看上去车身侧倾更明显了，但是悬挂后段的支撑力非常充足。

　　 转向系统则依旧继承了老款福克斯的优点，虽然指哪打哪这句话优点夸张，但即便是三厢版，新福克斯还是展现出非常强的动感。我们所谓的动感不单单指悬挂或者转向这某一方面，新福克斯通过转向系统的灵敏程度、底盘的整体感、以及平顺稳定的动力输出等多方面，向驾驶者传递着令人欣喜的驾驶感受。

　　 测试完新福克斯后，就轮到新速腾出场了。由于新速腾的设计是无法关闭ESP系统，所以我们只好带束缚去测试了。S挡模式下，出于DSG的自我保护以及无法关闭的ESP给出的相应限制，采用快速起步方式，转速只有不到2000转左右。整个加速过程升挡动作比较平稳，车头几乎没有什么上扬的角度。最终新速腾0-100公里/时的加速成绩为9.92秒。

　　 全力制动时，新速腾的车身姿态保持得不是很协调，车头被极度下压、尾部明显得向上扬。从曲线图上来看，稳定在-1G左右的g值输出平稳正常，只是最终42.52米的制动成绩也还不错，只是轮胎难免会影响此次的测试成绩，这也让我多少有点怀念上代冠军版上那225mm的轮胎尺寸。

　　 新速腾的后悬架改用了扭力梁结构，这个简配可以说是一个让很多人都难以接受的事情，也正是由于这个原因使我在绕桩测试时总感觉不太好。相比老速腾的多连杆结构，扭力梁结构在操控的影响上会有一定减弱，无论是尾部随动性还是舒适性，当然这也有好处，那就是成本更加降低。

　　 仍偏向硬朗风格的悬挂调校在桩间穿梭时给予了新速腾较好的支撑，使车身不会因兼顾家用车定位而就出现非常夸张的侧倾。而参照官方的说法，新速腾的最小离地间隙由老款的125mm降低到了108mm，这一对于日常实用性可能带来些微影响的措施倒是对于操控环节起到了帮助。

　　  测试曲线图对比

　　 整个对比过后，你会发现新福克斯与新速腾这对宿敌，不仅各有各的优势，同时也都随着新车型的推出对自身进行完善。如果说在上一代车型对比时，我们多数人也许会将手中的选票投给速腾的话，那么这一次，新福克斯则占据了上风。